Europe : quand la voiture électrique patine

Gérard Le Puill

Ursula Von der Leyen, présidente de la Commission européenne, a souvent affirmé que l’interdiction de la vente de véhicules neufs à moteurs thermiques à partir de 2035 permettrait à l’Europe d’atteindre la neutralité  carbone en 2050. Mais ses priorités ont changé. Désormais, elle veut que l’Europe investisse 800 milliards d’euros pour produire des chars et des bombes.

Selon la feuille de route imaginée par la Commission européenne pour que les pays membres de l’Union atteignent la neutralité carbone en 2050, les constructeurs automobiles devaient faire passer les émissions moyennes à 81 grammes de CO2 par véhicule en circulation en 2025 contre 95 grammes en 2024. Le plus sûr moyen de faire baisser la moyenne était de vendre davantage de véhicules 100% électriques, en diminuant les ventes de véhicules hybrides, à essence et diesel.

Mais, compte tenu du prix élevé des véhicules électriques, le marché ne suit pas les attentes de la Commission. Les ventes de véhicules 100% électriques ont représenté 13,6% du marché européen en 2024, contre 14,6% en 2023. Pour être conformes aux attentes de la Commission, il faudrait que ces ventes de 100% électriques atteignent 22% du marché en 2025, faute de quoi des amendes étaient prévues pour les marques qui n’atteindraient pas ces chiffres. Luca de Méo, directeur général de Renault, avait récemment cité le chiffre de 15 milliards d’euros d’amendes que risquaient de payer les marques européennes qui n’auraient pas atteint ces chiffres. Du coup, la Commission vient de faire une concession: un constructeur qui n’aura pas tenu ses objectifs en 2025 ne paiera pas d’amende mais aura une dette de CO2 qui pourra être effacées en 2026, voire 2027, s’il obtient de bons résultats en vente de véhicules 100% électriques ces années là.

Des suppressions massives d’emplois au bilan carbone élevé

Dans un reportage publié le 17 février par l’Humanité, Bruno Odent rappelait que la firme automobile Volkswagen prévoit de supprimer 35.000 emplois et de geler les salaires d’ici à 2030. Dans son édition du 30 janvier, Le Figaro indiquait qu’en Allemagne « 10,6 millions de voitures neuves ont été immatriculée en 2024, contre 15,3 millions en 2019 ». Sans évoquer le rôle de l’Allemande Ursula Von der Leyen, présidente de la Commission européenne, ce journal rappelait que « l’Europe a fixé des paliers décroissants d’émissions de CO2 avec des amendes à la clé d’ici 2035, date à laquelle tous les véhicules neufs commercialisés sont sensés être à zéro émission »

En attendant 2035, les firmes automobiles des pays membres de l’Union européenne délocalisent des chaînes de production dans des pays à bas coûts de main d’œuvre afin de réduire les coûts de production de leurs voitures électriques et thermiques. Mais construire des usines dans ces pays en fermant celles qui demeurent en bon état de fonctionnement dans les pays membres de l’Union européenne fait croître considérablement le bilan carbone de chaque voiture neuve équipée , ou
pas, d’un moteur électrique. Comme si cela ne suffisait pas, la présidente de la Commission a choisi ces derniers jours de donner la priorité aux dépenses dans les chars et les canons dont on voit le bilan carbone ne désastreux en Ukraine comme à Gaza et ailleurs.

La route, le rail et les effets pervers de la libre concurrence

Il est déjà acquis que la conversion aux véhicules électriques sans une réduction sensible de la circulation sur route, en Europe comme dans le monde, n’a aucune chance de contribuer à une réduction sensible des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050. D’une part parce que l’extraction et la transformation des métaux en voie de raréfaction, à commencer par le cuivre, aura un bilan carbone de plus en plus élevé sans même parler de l’augmentation des prix des matières premières qui rendront les véhicules électriques de plus en plus chers à l’achat. Il est déjà prouvé qu’une voiture de moyenne puissance équipée d’un moteur électrique doit parcourir plus de 40.000 kilomètres avant que son bilan carbone ne passe sous celui d’une voiture à moteur thermique. Ajoutons que ce chiffre ne tient pas compte du bilan carbone de l’énergie utilisée pour produire de l’électricité. S’il s’agit du charbon, du pétrole et du gaz de schiste, ce bilan restera très élevé.

Concernant le prix de vente des voitures électriques, on peut se demander comment il évoluera alors que d’après l’Agence internationale de l’énergie (AIE) d’ici 2040 la demande de nickel sera multipliée par 19, celle cobalt par 21, celle du graphite par 25 et celle du lithium par 42 par rapport aux besoins de l’année 2020. En réalité, sans un transfert massif des transports de la route au rail, la conversion des voitures et des camions à l’énergie électrique n’a aucune chance de faire reculer le bilan carbone des transports en Europe. Mais la manière dont la Commission européenne fait jouer la concurrence en conduisant les entreprises privées à ne miser que sur les lignes les plus rentables du réseau ferré fait également reculer l’efficacité du rail pour réduire ses émissions de CO2.